No.1 コンテナトレーラートラック横転事故を防止!


RISTEXの研究開発領域内で活動された研究者や、RISTEXの支援している活動に参加されている研究者を突撃訪問!
論文からは見えない研究の背景や裏話はもちろん、「人」に鋭く迫ります!

渡邉 豊氏(東京海洋大学 海洋工学部 教授)に突撃取材!


トレーラートラック横転実験

読者の方々の記憶にも新しいかと思いますが、2007年2月、首都高速4号線で発生したコンテナトレーラートラックの横転事故は、側壁を突き破り、高速道路の橋脚に引っ掛かって宙づりになるという大事故でした。このようにトレーラートラックの横転事故は少なくありません。しかも、トレーラートラックは積荷の状態によっては法廷制限速度内で走行していても横転してしまう危険性があるのです。
渡邉先生は、コンテナ貨物の横転事故を防止するため、トレーラートラックが直線道路をわずか30秒走行するだけでカーブに入る前に横転限界速度を検出し、ドライバーに警告を出す画期的なシステムを開発されました。

そこで、今回は渡邉先生がこのような研究開発に取り組んだきっかけや、研究開発を進める上でのポイント、今後の成果の展開などについて伺いました。

東京商船大学商船学部運送工学科に進まれ、国際物流や港湾ロジスティクスがご専門ですが、この分野に関心を持たれたきっかけを教えてください。

高校のときに多くの方がそうだと思いますけど、受験が迫ってきますよね?僕の父は企業職人で、仕事上での父の苦労を見て育ったんです。それで月並みですけどサラリーマンにはなりたくないから、サラリーマン的な大学じゃない大学に行こうって。乗りものがとっても好きで、商船大学に興味を持ったのだけど船酔いが苦手だったんです。そこで二つあった学科から、乗り物系の運送を選びました。普通の高校生ですよ。で、ポンと入って。ですから動機は若干、不純でしたね(笑)。

いつ頃から輸入貨物のコンテナトレーラートラックの安全に取り組もうと?

学生時代は不真面目な学生で、水泳部で、三年生まで水泳に没頭してましたね。で、三年生の後半から卒業論文のテーマを選ぶじゃないですか。そのときに、もうだいぶ長老の先生だったんですけど、船に貨物を積むバランスについて研究している先生がいたんですよ。船の積み込みの現場では、基本的には重たいものはなるべく下です。その逆をやると船が転覆しやすくなります。ただ、そうは言っても、どれだけ多くの貨物をひとつの船に積めるかどうかっていうのが、船会社さんが儲かるかどうかの決め手になってしまうので、いっぱい積みながら安全にっていう。すごくまぁ、テクニックのいる職人的な分野だったんで、そこの卒論を取ったんです。

その頃はまだコンテナトレーラートラックとは結びついていないのですか?

えぇ、まだ結びついてないですね。大学院の修士課程に入ったときに、船の貨物のことをやってる、大御所の先生から「これからは海洋環境がとっても重要になるからあの、お前は海洋環境の研究をとりあえずやりなさい。」と言われました。ま、コンテナとは全然関係ないんですけどね。でも運よく助手になれて、その後、先生になってしまうと今度は自分で進路を定めて、テーマを選ばなきゃならない。そうこうしてるうちに、その大御所の先生は年齢的な関係で退職されて。そうなると、一人になって、論文もたくさん書いていかなきゃならないし、って思ったときに、やっぱり自分が卒業論文のときにやっていたことに戻ろうと。僕が大学に入った頃は4割から5割くらいだったコンテナ輸送の比率が、助手になったときには7、8割ぐらいになってたんです。日に日にコンテナの情報が業界紙とかにも出るようになって。ところが、コンテナ輸送のことを研究している研究者っていうのが、ほとんどいない。ですから僕自身「これはコンテナをやるしかない!やるべきだ!」と直感で思いました。


東京海洋大学 海洋工学部 渡邉教授

そこから、コンテナ輸送の研究に本格的に取り組まれたのですね。

そうですね。博士の学位を取るためにコンテナ輸送だって決めたのが今から20年前ぐらい。その当時、海洋大学は博士課程がなかったので、一年間、東大にお世話になって。そこで、コンテナ輸送の研究をしっかりスタートできたんです。港からコンテナが上がりますよね。で、港でコンテナを開けずに、内陸の倉庫や、大手スーパーの裏の荷捌き施設や搬入のところまでそのまま流通していくんです。その交通計画をやりました。そのとき、どうやって運ぶのかわかったんです。トレーラートラックだと。これはトラックだけど、普通のトラックじゃないってわかったのもそのとき。やっぱり現場を見ないとダメだと思い、港にヒヤリングに行きました。港のこわーい、って、実は怖くなくて温かい労働組合の人たちに「すみませんが、港の研究を始めたばっかりなんで、色々教えてください。」と頭を下げて。それが神戸・大阪の港で、「そうか!あんちゃん!港を見たいか!よし、来い!」って。全部アレンジしてくれて、大阪の港でクレーンの真下まで行って、船がいて荷役してるのに、止めちゃうんですよ。「東京から先生がいらっしゃって、港を見たい、勉強したいって言うからちょっとお前ら待て!」って。(笑)


インタビューの様子(左:渡邉先生)

とても気さくな方々だったんですね。(笑)

彼らにとってみれば、20代の僕が頭を下げてまじめに勉強したいって来たのがすごく新鮮で、協力しようっていう風になったんですかね。それまで現場を知らないがゆえに机上の空論でしかなかったのですが、そのときに一般的なトラックとは違い、運転席と荷台が分離している「トレーラートラック」で輸送しているということもわかりました。港からコンテナが出入りして、それは日常のわれわれの生活物資とか原材料とかを積んでいるので必ず流通させなければならない。しかし、ほとんど研究はされてなかったので、最初にやらなきゃいけなかったのは、国内のどのようなところに流通していくのか、港からどのぐらいの距離のところにどのぐらいの輸送頻度・輸送密度でコンテナ輸送が日本各地のどこで行われているのかというような、本当にベーシックな研究で、それをまとめたのが博士論文でした。

そこから神戸や大阪の港関係者とのお付き合いが始まったのですね。

えぇ。20年近くにもなるお付き合いの中で教えてもらったんです。コンテナは横転しやすいと。なぜ横転するかというと海外から積まれてくる貨物が適正には積まれてないから。また、最近、トラックの性能が上がってしまったが故に、後ろの異常がわからなくなってきていると。

トラックの性能が上がったために、荷物の異常がわからなくなってしまったのですか?

今から40年前、初めて日本にコンテナが入ってきたころから運転している人が言うには、昔はトラックの居住環境が最悪で、道路で石を踏むと、振動がそのまま運転席に伝わってくるような感覚だったそうです。しかも、パワーがないので一山こえるのに坂道で止まっちゃうくらい。だから100%ドライバーのテクニックですよ。ドライバーの腕が全て。その頃は後ろの状態が即座に伝わってくるので、「これは後ろがおかしいな。」とわかる。今はトラックの性能が良くなって、その感覚が全部消えて伝わらない。おまけに、500馬力ぐらいあるので、コンテナが30トンの重さでも、アクセルひとつでスーっと行くらしいです。ですから特に若いドライバーの方は全然後ろの異常にまず、気がつかないらしいです。ですから、事故を起こしたときに警察がドライバーに聴取すると「車の流れにのっていた」「制限速度を守っていたはずなのに」「突然倒れた」「異常に気がつかないまま突然倒れた」と異口同音に言います。これぞまさしく社会技術なんですけど、技術の進歩が見えない危険を生み出しているっていうことですよね。このような話を神戸・大阪の港湾の人とお付き合いするようになってから十数年の間に色々教えていただきました。その間にも事故は起きていて、だいたいが輸入貨物なんです。

輸入貨物の事故が多いのはどうしてなんですか?

海外で、コンテナ内の積荷がバランス良く積まれていなかったり、きちんと固定されていなかったりしても、日本では確認ができないからなんです。貿易契約上、トラック輸送中においても輸入コンテナ貨物の所有権は荷主にあるんですよ。輸出前にコンテナは施錠されるのですが、その開封権限も荷主にしかないため、通常、コンテナ内に荷物を積んでからは一度も鍵を開けずに移動しますから中を確認することができないんです。

他の国から製品を日本へ輸出する際にも、工場から港まで運ぶ手段としてコンテナトレーラートラックで運んでいるのでしょうか。その場合、外国でも同じ横転の問題が起こっているのでしょうか。

えぇ、同じです。コンテナが内陸を移動する場合もあるし、中国の場合、普通の物流手段で上海まで持ってきて、上海の郊外の物流センターでコンテナ物流にする場合もありますね。やっかいなのは、中国、東南アジアは相当数のコンテナが転んでいるのに、なかなか情報が日本に入ってこないんです。 ある日、「コンテナ輸送の横転防止技術を先生が開発したと聞いたのですが・・・」と、保険会社の方が技術相談にみえたんです。彼らが困っているのは、日系の荷主さんは中国国内や東南アジア、例えば、ベトナムから上海までの輸送保険などにも、日本の保険会社にかけるらしく、向こうで横転して全損の場合、全て保険会社さんが払っており、その額が馬鹿にならないくらい大きいと。そこでわかったんですよ、外国でもたくさんの横転事故が起きているのだと。

そうなると今後は海外展開も考えられますね?

実はヨーロッパでも、日本でも、現在実用化されているシステムはあるんです。しかしそれは、トラックがカーブに入って遠心力が発生した段階で遠心力を測って、測定結果が危険であれば、自動制御ブレーキがかかるとか、エンジンの燃料を切るというような綱渡り的なシステムなんですよ。マレーシアのトラック協会が、調査団を組んでヨーロッパの技術を見学しに行って、テストコースの実験を見たそうです。でも彼らが言ったのは、「絶対渡邉先生の装置の方がいい!安心だ。だってカーブに入る前の直線上で答えが出るから」それを聞いたときに、「この考え方でこの技術はマルだ」っていうのを、なるべく早いうちに欧米にもっていかなきゃダメだと思いました。だって、欧米が使い出してくれればそれは当然、東南アジアも使いますから。欧米で「こういうシステムがあるけれども、みなさんはどう思いますか」っていうのを問いかけつつ、巻き込んでいきたいと思っています。

開けられないコンテナの重心をトラックに乗せたまま検知して、カーブに入る前に運転者に限界速度を知らせるという画期的な技術ですが、どの様にアイディアを発想されたのですか。


ジャイロ

超有能なトレーラートラックドライバーが直感で危険を悟るのを科学的に調べようというのが始まりでした。そのドライバーが危険を判断するのはやはり、後ろのコンテナから感じる微妙な違和感なんですよね。その違和感がどのように伝わってくるのか調べるためには、センサーかなと。それで、航空機にのっている姿勢制御装置のセンサーを使ったんです。そのセンサーはジャイロ(写真左)っていうんですが、空間に浮かんでいる状態での移動体の全ての物理的な軸、回転の3次元6自由度を計測できるんです。それを使って何でもかんでも計ってみようと。計測をスタートして半年はグラフとのにらめっこでした。で、あるとき、出張に向かう飛行機の中でずっとグラフを見ていたら、2か所「おやっ?」と思うところがあって。それで今までの計測結果を全部並べてみると、他のところは条件を変えて実験をしてもあまり変化がないのに、その2か所だけ明らかに違うんです。そこで、縦の振動なのか、横の振動なのか、前後の振動なのかがわかったんですよ。コンテナに積む荷物の条件を変えるとその2か所に反映されて。

そこで歴然となったわけですね?!

ただ、問題はそのあとですよね。「じゃぁ、これをどうやって理論化するんだ?」っていうことです。確かに、これがベテランドライバーが第六感で感じている部分なんだというのはわかったけど、システムにするにはどうすればいいんだ?って。そこに海洋大学での経験が大きく関係してくるんです。つまり、船の水上の挙動なんです。船に限らず、水の上に物を浮かべると、ほんのわずかなさざ波や、風があってもなくても、浮かんでいるものは自分のコンディションで勝手に揺れるんですよ。これは海洋の分野では常識で、固有振動とか固有の動揺というんです。でも、陸上、例えば自動車工学の人達にこの概念はないんです。絶えず地面に着いているのですから。僕の場合は、これが生きたんです。「ちょっと待てよ、船だよね・・・トラックで、下がサスペンションのバネで、コンテナを乗っけて。で、走り出すよな・・・もしかすると、コンテナが船のような状態になってないかな?!」と。「あっ!これだ!!!」と思って、船が揺れている状態になるべく近い状態でトラックが走ると、もしかすると勝手に揺れるかもしれないという構想に気がついて、式を出してそれを解いた。で、解いたところに入力する値を計測結果の例の2か所の数値を入れてみたら、「バッ!」と解けたんです。だから僕自身が海洋大学にいなくて、海の事を知らなかったらきっと解けなかったと思いますね。


トレーラートラックに設置されたジャイロ

トレーラーの横転実験というリスクを伴う実証実験をされたそうですが、実験にたどり着くまでに大変だった事はありましたか?

苦労話っていうより、公募型研究の採択が決まって、20年前からの神戸・大阪の港関係者との付き合いが一気に生きてきて。神戸・大阪の港の関係者に「トレーラートラックの横転防止装置の技術開発ができるようになった」と伝えたら、すぐに神戸の産・官の方々から「渡邉先生のために実験をやろう!」と。しかもみなさんボランティアで協力して下さって。神戸の日野自動車さんは実験用のトレーラートラックを提供して下さいました。で、神戸の関係者が、「トレーラートラックの横転実験は非常に危険で、トレーラートラックが横転したら大破して、石も飛ぶだろうし、住民のいないところでやろう。」といって、当時、神戸市に摩耶埠頭という何も使っていない広い敷地を提供してくれて、日程も全て調整してくれたんです。また、非常に危ない実験なので、警察、消防署、税関、国土交通省関連、神戸市、レスキュー隊、に声をかけた方がいいと僕が言ったアドバイスも聞いてくれてね。何が起こってもみんなで責任が取れる状態にしたんですよ。あとは苦労より一番心配だったことと言えは、生身のドライバーに運転してもらわなければならないことでしたね。一番危険を伴うのはやはりドライバーなので。実際に実験後は、フロントガラスが吹っ飛んで大破して、レーシングカー用のフルフェイスのヘルメットもドライバーの頭から取れて飛んでいってしまいましたからね。

ドライバーはどうやって決められたのですか?

全国に声をかけて志願、っていうか手を上げてもらおうかなって思ってて。でも命にかかわる事なので手を上げてもらえないかな・・・運転する人がいなかったら実験もできないよな・・・っていう覚悟ではいたんですね。そんなとき、神戸でコンテナの安全問題で運動をしている元トラックドライバーの方が「俺がやったる!!俺しかいない!」と志願してくれて。彼の同僚が事故を起こして刑務所へ行ったり、港湾の仲間でひかれてしまって亡くなったり、そしてそのために、ご家族が悲しい目に合っていたり。例えばトラックが事故を起こして横転すると、そのドライバーのお子さんが学校でいじめにあったり、負の連鎖がいっぱい起こるらしいんですね。そういう方々の面倒も見られていたドライバーが志願してくれたんです。

今後、横転防止システムで課題としている点はありますか?

ドライバーさんに聞くと面白くて、今はまだ実験装置なので、交差点では何キロとか、一般道のコーナーでは何キロとか、高速道路でのコーナーは何キロとか、ディスプレイに出るようにしてるんですけど「こんなんじゃダメだ!」とか言われて(笑)。じゃあ、安全装置でどんな表示がいいか聞くと、「信号機みたいに赤、青、黄色にしてくれ。赤ならすごくゆっくり、青なら車の流れにのってよくて、黄色なら注意するから。」って。「俺達はそれくらいにしてくれないとダメだ!」って言うんですよ(笑)。まぁ、これについてはインターフェイスをどうするか考えなければならないので非常に悩ましいんですよね。あとは、「いちいち画面を見なくても済むようにしてくれ」とも言われました。確かに運転中にディスプレイは見れないですからね。止まっているときならいいですが、ほとんどのカーブは走行中にありますから。

最後の着地点はどんなことですか?

二つあります。一つ目はトレーラートラックの横転事故に巻き込まれて亡くなる方をなくしたい。二つ目は本当にまじめな人が、まじめな運転をしてたのに、横転事故が起こってしまうということをなくしたい。たまたまトレーラートラックに根ざす非常に大きな問題点や、法律ではカバーできなく、トラックの性能が上がって後ろの状態が伝わらない状態で、どう考えたって安全運転なのに横転して、ましてや第三者を巻き込んだら、ドライバーが犯罪者になってしまうじゃないですか。それをぜひ防ぎたいですね。最後の着地点はそれです。

私はコンテナトレーラートラックの横転事故のニュースを聞く度に、「またスピードの出し過ぎでカーブを曲がりきれなかったのだろう。」と思っていたのですが、私のようにあまりよく知らない一般の方々へ伝えたい事、また知ってもらいたい事はありますか。

我々の生活が物を流通することによって成り立っている。その手段としてトレーラートラックを今後も使っていかざるを得ないという、まず、その理解を皆さんに持ってほしいと思います。私たちが着ているもの、食べているものがどこからどういう状態でやってくるのかということに対して、あまりにも市民の方の注意がなさすぎると思うんです。輸入貨物の99%がコンテナで運ばれているということを知ってもらいたいですね。

では行政に対してはいかがでしょう?

これに関しては2つあって、純粋にトレーラートラックの問題、海上コンテナの問題、港の問題は監督官庁がはっきりしていて、国土交通省の港湾局、海事局なんですね。それに対するアプローチですが、市民の方々の理解を得て、啓蒙活動を行いながら、現在の法律の中で法律を変えずに解決できる道も必ずあるはずだから、仲間になってほしいですね。
もう1つは文部科学省になるかと思いますが、開発した技術を社会の中に実装するための研究って、実は学会で一番発表しにくくて。時間はものすごくかかるし、論文にはむかないんですが、現在の学会はそういう構造なんですね。今の国立大学の中の構造は文部科学省の予算カットのリストラの嵐で、研究業績至上主義になりつつあるんです。結局、過去からの流れで学会で論文を書いたかどうかっていうので先生を評価していこうとなると、技術を社会に実装するために頑張ろうっていう先生にとっては180度不利になるんです。だから多くの大学の先生に技術の社会実装に向けて活躍してもらうようにするためには、やはり、文部科学省の中で評価尺度を柔軟に多様化する必要があると思いますね。あとは、実装支援に向くような学会を支援してほしいですね。

JSTの研究に参加して、良かった点、また、注文がございましたら教えてください。

良かった点ばかりで、こんな日の目を見ない研究をよくぞ採用して下さったという感じで感謝の限りです(笑)!



プロフィール

氏 名: 渡邉 豊(わたなべ ゆたか)
経 歴: 東京都立淵江高校卒業後、東京商船大学商船学部入学、その後、東京商船大学大学院商船学研究科修士課程修了。1990年東京商船大学助教授、2005年 東京海洋大学の教授となり現在に至る。
専門: 国際物流、港湾ロジスティクス、物流工学
血液型: B型
好きな
食べ物:
お刺身、ラーメン、餃子
嫌いな
食べ物:
特にないですが、海外に行ったときにチーズと肉が主食になると辛い・・・

渡邉先生に3つの質問

休日は何をされていますか?

カミサンの手伝いで一緒に買い物に出かけて重たいものを持つのが毎週の日課ですね。あとは水泳かな。暖かいときにはサイクリングにも時々行きますね。唯一、インドア的なことと言えば熱帯魚を小さい水槽で飼っています。

研究に行き詰ったときや、仕事の息抜きなど、気分転換にはどのような事をされますか?

これはもちろん、一杯飲むことです!

研究を行う上でのモットーや座右の銘があれば教えてください。

とにかく「現場!」現場です。現場に行くこと。一にも二にも現場に行って、現場で働いている方、そこにいる方に話を聞くことですね!

取材を終えて


東京海洋大学キャンパス内
(東京都江東区)

初めて東京海洋大学にお邪魔したのですが、キャンパスの中に小さな船着き場があったり、陸の上に巨大な船があったりと、とても不思議な光景に目を奪われました。
今回のインタビューをとおして、横転事故による被害者をなくしたいという、渡邉先生の強い思いを感じました。また、渡邉先生が開発した技術は陸・海・空の知識と技術の応用と知ったとき、また、現場の方々とのつながりの大切さをお聞きしたとき、研究開発には広い視野が大切なんだなぁと感じました。コンテナトレーラートラックに先生の開発したシステムが搭載され、世界中で横転事故のなくなる日が一日も早く来てほしいです!
TEXT:大倉 美幸/PHOTO:黒田 法香

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